随着疫情过去，世界已经变了。
10月底日本最大的全球车展，不再叫做东京车展，改名叫日本交通展。
虽然，和上次一样，依然是担任日本汽车工业协会会长丰田章男在前一年宣布2023年的车展信息，不过今年10月丰田展台上的主讲人不再是他。而是今年1月刚刚上任的新CEO，佐藤恒治。
而与此同时变化的还有，全球最高市值的车企不再是丰田，而是特斯拉。甚至于一家来自越南的车企，市值都能紧随其后，排在世界第三。
而对于整个日本汽车工业来说，世界的变化还包括，美国也开始鼓励新能源汽车发展了，自己燃油车的优势红利还有多少，以及固态电池什么时候搞出来重新拿回优势，随着德国那几家车企分别初步完成了新能源转型，自己该怎么补课。而对于丰田来说，还要更复杂一些，因为要思考氢燃料/氢能源电池的坚守，会不会如对新能源风口判断错了一样，选错了路。
反击与否，一切将在10月底的东京揭晓外在看来，日本车企是想要补课和反击的。
丰田在2023年年中，先是公布追加70亿美元投资电动汽车业务，尤其是之中固态电池，引发了可能让中国动力电池瞬间被超越的担忧。
本田同样如此，2023年宣布投资400亿美元，在2030年前推30款电车，到2030年时，纯电+混动占总销量的40%。其中在中国的销量目标是，一年卖出80万辆电动车。
日产的计划比丰田、本田更早，2021年时就提出了投资约1130亿元人民币，在2030财年前推出23款电驱化车型。2026财年电驱化车型在中国市场，要占到日产销量的40%。
仔细看上述三大的计划，不可谓不宏大，但深挖之中的很多细节，却与目前中欧车企主打的All in新能源有不少差别。具体为，三家的计划中，新能源车型均包含混动，而欧洲车企对此的表述很明确，就是放弃燃油机份额，拉升纯电动份额。
简言之，日本三大车企和它们的下属品牌（如丰田下属的雷克萨斯、铃木、马自达、斯巴鲁等），接下来近10年的新能源之路里，它们仍然要发挥自己在燃油车时代的余热，油电混动、增程、PHEV这些带有内燃机的新能源计划，和纯电占据同样重要的地位，甚至更高。
当然，汽车技术的未来路线究竟该是什么，这没有标准答案。作为全球化车企，只要能把车卖出去，那不论燃油机还是新能源，都是好车。
至于能否在这一次的东京车展里看到几大日系车企的反击机会，车展的相关计划，和车企的计划有些相似之处，“外在看来声势浩大，但实际的效果，不好前瞻，只能现场验证”。
外在声势浩大，指的是这一次东京车展的整体目标。上一次东京车展，主要是为了东京奥运会服务，日本三大车企都在之中给到了自己关于自动驾驶、新能源、VR/AR等在奥运会的具体应用。不过，因为全球疫情原因，东京奥运会延期一年，取得的效果并不好。
而这一次的2023东京车展，除了之前的几大车企参与之外，还进一步引入了包括商用车、下一代移动相关行业的参展商。另一个目标则是，吸引更多的人来看车展，预计为100万人次，大概比今年的成都车展多10万人。
从目前公布的信息来看，丰田、日产、本田的东京车展相关信息有一定的露出。
几天前，丰田bZ3X的发布，算是拉开了丰田东京车展的序幕，将是丰田下一代纯电动SUV的展示者。日产则是在9月末发布了Nissan concept 20-23概念车，庆祝日产欧洲设计中心成立20周年，这有一定概率出现在东京车展上。而最近，日产其实在默默憋大招。今年刚宣布了三条技术路径，启辰VX6纯电动车就在9月底的广州悄悄下线，10月预计就会发布，年内应该就会推出。
本田倒是很坦率，在9月末扔出了Honda DREAM LOOP（本田梦想）的主题，会有车身可进行材料回收的SUSTAINA-C概念车和Pocket概念车（两轮车），SC e：概念车（两轮车），Specialty Sports Concept （纯电性能概念车），还有JET公务机、机器人、专业作业车等等。
铃木，准备推出结合丰田混合动力的新混动Swift雨燕车型；雷克萨斯预热了EV concept，会有800公里续航，从目前的预热照上，能看出很多类似宝马风格的设计。马自达和斯巴鲁，目前并没有消息。
日系车企的新办法，明显是追得上中国车？
设计、电池、减重，这是2023东京车展几大企业能看出来的反击明线。而暗线则是，性能和驾驶、降本这三条大线。
设计的趋势是，新能源终于开始抛弃燃油车时代的很多束缚。从丰田下一代纯电bZ3X的设计上，已经是欧洲范儿，而且虽然是一台SUV，但有了更多偏跑车的感觉。日产的20-23概念车，则是标准的纯电小钢炮打法，有GT-R的味道。本田那台材料可回收车型看上去虽然像是一台把进气口封闭起来的魔改飞度或者其他Kei car，但尚未露面的纯电性能跑车，几乎可以脑补出来会是一个低风阻的姿态。
设计变了，这会有2个方面的好处，一是第一眼看上去杜绝“油改电”这种被淘汰甚至被诟病的思路，第二是，降低了的风阻，能让车辆续航里程变长，进一步成为广告宣传上的亮点。当然，新能源汽车另一个重要的任务则是减重，好在日系车企在民用车轻量化上向来优势明显，所以挑战并不大。
电池，则需要单独拎出来好好聊聊，尤其是丰田不久前直接扔出来了，2026年，非固态的锂离子电池就能支持丰田的纯电动车达到800公里续航的水准，2027-2028年间，下一代锂离子电池，能支持车辆的续航冲到1000公里，价格也比现有的锂离子电池便宜10%。
丰田能做到吗？只有未来知道。但对它来说如果做不到，除了会在纯电市场里竞争力下降之外，股价和市值的下滑会是躲不开的。而电池技术的提升，虽然丰田一向以来的逻辑都是没有推向市场之前深度保密，但从目前的只言片语中，透露出的信号是特斯拉4680逻辑的电池加粗，正极高镍，负极寻找更低成本材料的逻辑。原因无他，松下在之前说了很多，种种信号都指向了丰田。
至于这种电池的效果如何，指标上看，800-1000公里续航的锂离子电池，这是和目前宁德时代麒麟电池基本处在相同水准。而值得一提的是，麒麟电池同样是使用了4680电池逻辑，再进一步配合上无模组、高集成，增大电池容量。那结果就是，丰田用上之后会快速拉高自己的新能源汽车的续航和能耗表现。
那，接下来只剩一个问题，电池到底能降本多少钱，以及进入中国之后，因为目前2家合资公司分别和比亚迪、广汽有着深度合作，这样的电池是否只会主要出现在纯进口的雷克萨斯身上，这些都是能否反击的变量。
而至于价格更便宜的磷酸铁锂电池等，这脱离目前的中国动力电池产业基本行不通，原因无他，技术先进性和规模化足够强，这种补课的成本过高，只能依赖先进企业。好在，丰田和比亚迪之间有十分深度的合作，也就有了更多变量。
对不起，暗线到最后，拼的还是谁更便宜反正不管怎么样，明面上能看出来的是，接下来2-3年内，日系三大基本能够追平中国车市里的主流水准。但这不足以令其反击，而暗线里的性能与驾驶、降本这两大逻辑，则依稀让人找到了当年日本汽车工业在燃油车时代，超越美国和欧洲之中的逻辑。
性能和驾驶这件事，对现在的用户来说，感知不大，但却隐藏了很多机会。因为，新能源的出现，让性能不断廉价。4秒内破百，这在燃油机时代，法拉利的购买门槛近300万元人民币、兰博基尼在250万元人民币以上，但在新能源时代，29.8万元的蔚来ET5就做得到。
而且，这样的车一抓一大把，比如不到26万的哪吒能3.9秒破百。至于SUV，更是这样，理想L7的5.3秒破百+30万出头的价格+大空间和大屏往那一摆，直接逼着奥迪Q5L四驱版本的裸车就从34万多降到了今年最低时的28万多。
不过，性能好做，操控和驾驶并不好做。这说的并不是在公路上加速崩了谁、超了谁，而是关于驾驶舒适性、赛道等方面。燃油车时代里，多数中国车没有赛道经验和储备的劣势，如今在新能源领域其实除了吉利手里有赛道夺冠的领克、世界三大跑车的路特斯之外，其他车企的谈资甚少。
当然了，这在中国汽车市场里也并不会成为什么重要的销量推手。长期以来，强调相关特征的企业过的并不是太好，比如法系车，比如退出中国的铃木等等。但，这无疑将影响到中国车出海的种种表现。
降本这件事，则值得更大篇幅的展开。
日本三大车企目前已经公开的摆出了自己新能源车的降本逻辑：
- 丰田2026年的下一代锂电池，比现有锂电池便宜10%，日产2028财年时，电池成本较目前降65%；
- 固态电池会在2025年开始迎来量产潮，日产目前放出的参数是，成本减半、能量密度翻倍、充电速度提高3倍。丰田的参数是，2028年量产，充电10分钟，续航1500公里；
- 车的部分，丰田对现在bZ3X的降本目标是，上市时车价比bZ4X便宜40%。以此折算，那美国起步售价就是2.6万美元，比Model 3在美国便宜近4000美元，中国起步售价就是11.98万元人民币，甚至比比亚迪元PLUS价格有望更低。
很显然，这样的价格一旦达成，全世界都会感受到丰田在电动车方面的杀伤力。而除了丰田之外，日产接下来的2条反击之路也是可见一斑，一者是e-power四驱的进一步降本和产能提升，另一者是更像中国本土车企。
前者很好理解，今年东风日产20周年上，它的一个核心计划就是电驱车型的加速推出，价格降下去、产能提升上。这和今年日产e-power四驱奇骏上市之后的市场效果相关，没有优惠但并不愁卖，东风日产因为20万内-混动-四驱这些点，收获了大量订单。而更像中国车企，则是比亚迪、吉利们怎么干，日产就准备怎么干，再用全球技术“超级加倍”打出自己的优势。
不过，眼前的本田却并不好说，相比丰田和日产，它在纯电架构上的推进计划偏慢，只有和通用联合研发针对北美的奥特能，所以，接下来油电混动和基于i-MMD的PHEV插混，这些能不能有竞争力只有一个影响因素，即“在中国，怎么把价格降下来，降到和中国车一样，或者只贵一点点”。
写在最后：仅从现有能够掌握到的浅层和深层信息上看，其实日系三大的举动和燃油时代差不多，市场变化的很快，但它的反应速度并不会像欧洲车企那么着急。
燃油时代里，也一样是德国车先转型，日系车在后面追。而令其崛起的，是美国马基夫法案、石油危机对大排量的打击，日本车企顺势完成侵占和登顶。
