其实，君威的终端价格一直都在13万左右，也就是说这一波官方降价其实就是一定程度上收回了降价幅度， 但君威的终端价格，不会提升。
回头来看依然会降到13万的君威，属实大秀了一波肌肉。
一方面， 君威配置更加合理，入门车型增配了行人保护、电动后备厢、主动式闭合进气格栅，配置更加丰富意味着使用体验感更好。
另一方面，纯种中级车价格降到13万，是对紧凑型轿车的一次巨大挑战，而且此次君威的升级属于中期改款，依然会分食到巨大的产业红利，这意味着终端价格可能会更低。
虽然君威不是全新车型，但价格和新增的配置会让其拥有更好的竞争力。
传统中级车是过去合资品牌盈利的重点产品，巨大的尺寸和不错的体验感，老三样时代中级车的均价都要奔着20万去了。
足见当年的利润空间有多大。
但在如今的电动化时代，中级车的价格已经非常低，君威的终端价降到13万左右其实已经是价格洼地、价值顶点，隔壁的蒙迪欧同样非常凶猛，入门车型同样也在15万。
纯电动车、混合动力车型的登陆市场，在设计、尺寸、 科技、动力系统上创造出来了巨大的价值增长点，传统中级车的吸引力明显下滑。
原因是，人们对传统燃油车消费价值已经疲倦，这种车型无法在真正意义上刺激消费欲望。
所以传统中级车只能用一边改款，一边降价的方式来刺激消费味蕾，君威、蒙迪欧，包括天籁、凯美瑞、迈腾等车型都是如此。
今年上半年以来，合资车价格多次下调，神龙、丰田、大众等车型的价格一次次在回落，一方面能看出来这些企业对份额流失的恐惧感，另一方面能够看出传统中级车的利润点有多雄厚。
吉利曾经推出过一台中大型轿车博瑞，这台尺寸超过5米的车型定价只要12万左右，从成本上来看当下的合资中级车还有下调空间。
消费行为还会在未来三年不断变化，消费者对电动化、智能化的需求点依然会非常强势，谁做不好科技感、电动化和年轻化，谁就真正意义上守不住基本市场份额，对于曾经躺着赚钱的合资企业来说，这是一件很难受的事情。
但合资企业的电动化、智能化转型非常缓慢，需要照顾到全球市场的消费需求，注定了无法为中国这一单一市场做出巨大的调整，君威也好、蒙迪欧也罢，只能暂时性的通过降价的方式来刺激消费，提升性价比优势。
但当下用户需要的其实是更出色的用车生活， 相比于价格，用户更需要的是跟得上主流赛道的基本产品力。
