[车讯 行业] 近年来，新车主打的智能配置可谓眼花缭乱，尤其是国内30万-40万高端新能源车市场，但从年初价格战开始，过高的硬件配置给主机厂带来的成本负担也显而易见，这不禁让人反思，这些智能配置与用户的真实需求真正匹配吗？
“我们认为目前还不完全匹配。”地平线总裁陈黎明在近日出席中国汽车论坛期间与车讯深度对话，“大家的的确确看到，有时候车企堆了很多硬件、算力，但是用户体验并没有提升，但今年整个市场实际上是回归商业本质和用户价值驱动的状态。”
用户对智能驾驶的最基本诉求，主要还是驾驶安全、放心、轻松，缓解疲劳，这是目前自动驾驶最朴实、最迫切的需求。陈黎明预判，今年高级辅助驾驶（ADAS）的装配肯定会继续下探到价位更低的车型，另外高端会更多往城市NOA的方向探索上限。
■城市NOA体验参差不齐 应逐步逼近用户体验的上限
根据相关报告显示，智能驾驶已成为购买智能汽车的TOP 3因素，购买新势力汽车或者电动车的用户，智能驾驶的先进性已经成为他们决策的TOP 2要素。在整个市场上，大家越来越接受智能化，对于高级辅助自动驾驶的接受、认可度越来越高。
另一方面，去年全球资本市场比较低迷，自动驾驶赛道也波澜起伏，一些L4的自动驾驶公司也在进行转型，把研发和产品往L2+的方向进行努力和布局。“2022年是高速NOA的元年，不少厂家开始给用户推出高速NOA，整体体验还是不错的。今年不少公司目前都在规划，有的已经推出了城市NOA，今年城市NOA也会有一个比较大的发展。”陈黎明称。
相比高速NOA，城市NOA还处于起步阶段，由于城区路况复杂，参与道路的不可测因素较多，随机性强，城市NOA面临很大的挑战。目前市场上，城市NOA实际性能还是参差不齐，也有一些大家感到体验不好的地方。体验差距的背后，实际上还是技术的挑战。
“目前从技术层面来说，市场上像地平线征程5和英伟达Orin芯片算力上，百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈。我们观察到主要的挑战还是在算法上，怎么应对复杂的场景，随机性和不可预测性，怎么能够感知得更好，规控得更准确，进一步提升用户的体验。这是一个挑战，大家在努力的方向。”陈黎明坦言。
总的来说，地平线非常注重注重软硬协同的产品开发，使得整个芯片效能能够处理的图像更高效，这是芯片硬件上。在算法软件上，地平线也引入了BEV算法，这使得对周边的感知能够更加精准。
“从整个发展路线来讲，地平线一直认为是一个渐进的发展，逐步去逼近用户体验的上限。现阶段最主要的，还是ODD的扩展，也就是说从单车道到多车道，从高速到城区，从简单场景到复杂场景，不断的ODD使用场景的扩展。而下一步是如何提升百万公里接管次数的极限。”陈黎明称。
■占国内L2+智能驾驶份额的49%
汽车芯片的几大赛道均有海外成熟厂商在领跑，比如国内大部分高端车型都选择英伟达Orin芯片来做辅助驾驶，个别车厂如蔚来汽车已全线标配4颗Orin芯片，使算力达到1016TOPS。
不过现阶段汽车行业开始卷价格，车企不得不考虑降本。陈黎明认为，算力与实际用户体验不成正比，要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，NOA体验做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。
实际上，部分车型尽管自动驾驶芯片算力不高，仍能实现高级辅助驾驶功能。特斯拉Model 3等车型算力仅144TOPS，即可在北美开启FSD（Full Self-Driving）大规模测试。小鹏P5算力仅30 TOPS，也能实现城市导航辅助功能。
价格优势是地平线抢占市场的因素之一。另一方面，地平线开放IP授权模式，甚至支持主机厂去开发他们定制化的芯片，以及自己的软件。据悉，已经有两家领先的主机厂，基于地平线的授权去开发自己的芯片方案。
地平线创始人&CEO余凯在中国汽车论坛上称，“地平线从项目启动到推向市场通常没有超过一年。那我们相同的类似的项目在全球的这个市场，就全球的这个OEM的话，通常是需要花到三年或四年以上。”他指出，中国目前的创新速度其实非常快的。比如，八个月、七个月就把理想的 L8发布，上汽荣威花费了十个月时间。
地平线的观点是，一款芯片交付给客户，不能只是一款芯片，因为客户需要在芯片上面去开发复杂的软件系统，所谓授人以鱼不如授人以渔。
以上优势让地平线迅速抢占市场。2022年9月，理想汽车发布L8车型，MAX(参数|询价)版本选用了Orin芯片，但PRO选择了地平线的征程5芯片。2023年上海车展期间，比亚迪、哪吒汽车均宣布旗下部分车型将采用征程5。
据陈黎明透露，截至目前，地平线已经有50余款合作车型量产，征程芯片出货量已经达到300万片。目前，地平线与100多家合作伙伴，一起去支持20多家主机厂，定点车型达到120多款。征程5芯片，已累计获得9家车企多达近20款车型的量产定点，包括理想、比亚迪、蔚来、埃安等车企。
同时，中国已经转变为创新的高地，也是更加深入的国际合作的高地，地平线与大众的合作将成为一个全球技术市场产品合作的一个典范。除了和大众旗下CARIAD成立合资公司之外，地平线也与大陆、采埃孚、安波福等国际tier1有深入合作。这种意味着，地平线不仅仅面向中国OEM提供智驾解决方案，同时也可以为全球OEM提供这种解决方案。
尽管芯片领域竞争激烈，地平线在2022年整个中国市场，占据49%的L2+自动驾驶市场份额，而英伟达占到46%的份额，两家共占据95%份额。
■光懂硬件不够 不断对新技术探索
此外，现在越来越多的车企宣布未来要去高精度地图，地平线也通过技术上的创新和探索，来支持“重感知、轻地图”技术路线。
据陈黎明介绍，除了现有产品不断优化，地平线也在开发新一代产品，包括最前沿的研究。比如，地平线学者作为第一作者的论文荣获顶级会议CVPR 2023最佳论文，成为首篇以自动驾驶为主题的CVPR最佳论文。
“这主要是基于大模型的转换，更多地从端到端地进行大模型的感知、预测、规控，和BEV的结合可以更好地还原周边实际环境，更好地把路上的特征进行关联，在比较有挑战的场景，比如说没有保护的左转和后面车道的相互关系，使得对地图的依赖越来越低。”陈黎明称。
今年4月上海车展，地平线还发布了的最新一代这个BPU纳什架构，取得了很多核心技术的创新突破。主要都是跟存储计算和数据总线的带宽直接相关，来进一步提升整个BPU处理的效能和速度。
此外，地平线还提供丰富的、强大的开发工具，包括在嵌入式系统上的工具链，也包括在云端基于大数据的数据管理模型、训练模型、仿真模型、测试模型的验证，以及模型部署的整套工具。
业内观点称，全球缺芯的三年是国产汽车芯片厂商的追赶“窗口期”，此后需要快速构建核心竞争力才可存活。对此，陈黎明深表认可。“这三年也给了我们一个窗口期，当然首先是要拿产品的竞争力说话，你没有好的产品，即使给你窗口期也没有办法真正量产落地，没有办法得到客户的认可。我们一直认为要做一款有竞争力能够满足客户需要的好的芯片，一定要特别懂算法，光懂硬件是不够的。”
眼下，全球缺芯状态已经得到缓解了，国内外差距还大不大？陈黎明坦言，“差距肯定是有的，但差距在缩小。毕竟我们起步相对较晚，积累也比较浅，包括地平线。和国际大厂相比，他们都已积累多年且规模非常大。但是在技术先进性，比如设计方面，差距没有那么大，甚至某些方面我们还领先。（文/车讯 彭斐）
